Syncro Umbau California Exclusive

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Syncro Umbau California Exclusive (B.Rude)

Motivation: warum einen Camper auf Syncro umbauen? Wenn die Kinder keine Kinder mehr sind un die Reiseziele etwas mehr in die ferne schweifen, der Camper nur noch zum Spaß bewegt wird kann man auf die Idee kommen einen Allrad einzubauen. Schaut man sich den Markt nach ähnlichen Fahrzeugen an bzw. auch mal Fahrzeuge wie Sprinter an dann staunt man nicht schlecht was für Preise im Raum stehen. Da ist so ein Umbau dann doch die bei weitem preiswerteste Lösung. Mein besonderer Dank an Arjen für die tolle Unterstützung!

Dieser Artikel konzentriert sich auf "Kastenwagen" und "langer Radstand". Eine Pritsche, Doppelkabine hat komplett andere Halter und Träger. Teilweise finden sich Hinweise auf den kurzen Radstand wenn ein Halter anders ist z.B. bei der Kardanwelle.


Startpunkt:

Der Bus wurde schon auf die stärkeren Drehstäbe und entsprechenden Federn umgebaut so das er schon etwas höher steht.

CE

Was brauche ich alles:

  • Syncro Schaltgetriebe
  • Kardanwelle (passend zum Radstand)
  • Halter Kardanwelle
  • Heckdifferential (bei ABS mit Freilauf)
  • Antriebswellen hinten
  • Halter für das Heckdifferential
  • Kabelsatz für Freilaufsperre mit Relais
  • Unterdruckschläuche
  • Auspuff
  • Hitzeschutzbleche Syncro
  • Ölwanne mit Platz für den Winkelantrieb

Meine Umbauteile stammen zum wesentlichen aus einem Spenderfahrzeug mit dem gleichen Baujahr. Dabei sind nicht mehr alle Teile in einem Zustand das ich die Teile einfach einbaue, ein wesentlicher Teil des Umbaus ist

  • Teile entrosten und neu streichen
  • Visco Kupplung testen bzw. neu befüllen (Visco Werkstatt Kern)
  • Durchsicht des Getriebes, gegebenenfalls Instandsetzung

Kardanwelle, Heckdifferential und Antriebswellen werden nur aufgearbeitet aber nicht zerlegt. Die Teile sind so gut zugänglich das sie jederzeit ausgebaut werden können.

Rohmaterial

Die Träger für das Heckdifferential scheinen am meisten an Rostfrass zu leiden. Hier mal 2 unterschiedliche Verrostungszustände.

Träger

Die Träger auf denen noch mehr Farbe erkennbar ist werde ich erstmal reinigen und schauen ob sie verwendbar sind. Die arg verrosteten sind wohl nicht mehr zu retten.

Differentialträger "hinten"

  • 701 505 095 A, Querträger vorn (Kastenwagen)
  • 701 505 161, Aufnahme vorn, (2 Stück)
  • 101 092 05, M8x30, (6 Stück)
  • N 101 973 01, BM20x65, (4 Stück)
  • N 900 387 01, Bundmuttern M10, (4 Stück)

Differenzialträger „Vorn“

  • 70 10 505 096 A, Querträger hinten (Kastenwagen)
  • 701 505 247, Aufnahme links
  • 701 505 248, Aufnahme rechts
  • N 102 679 01, M14x1,5x88, (2 Stück)
  • N 903 536 03, M14x1,5 Mutter, (2 Stück)
  • N 100 704 03, M10x30, (4 Stück)
  • N 900 387 01, M10 Bundmutter, (4 Stück)

Nicht alles ist bei VW zu bekommen.

Heckdifferential

Das Heckdifferential hab ich schon etwas grob vorgereinigt. Die Gummiteller machen ich neu, auch die Scheiben. Die Antriebswellen sehen noch ganz brauchbar aus.

Differenzial Halter

  • N 903 371 02, Scheibe 10,6x65x5, (3 Stück)
  • 701 599 381, Lager, (6 Stück)
  • 183 599 109, Scheibe

Schrauben für die hinteren Antriebswellen

  • 893 407 237, Schrauben M8x48, (12 Stück)
  • 1J0 407 357 A, Unterlegbleche, (6 Stück)

Die Gummis (Lager) werden wohl um die 90€ kosten.

Kabel und Halter

Der Kabelsalat ist noch gut, die Halter für die Kardanwelle hab ich auch in zwei Korosionszuständen

  • 701 521 366, Aufnahme vorn
  • 7D0 521 378, Halter vorn
  • 721 521 357, Aufnahme (3320MM)
Bleche

Die Bleche für den Auspuff sind auch noch prima. Die werden aber auch schwarz lackiert.

Farbe

Da der Antrieb unter dem Wagen hängt muss er nicht "schön" aussehen aber schön geschützt sein

Branto 3 in 1

Branto 3in1 ist hier das Mittel der Wahl. Bei der Farbe habe ich die Erfahrung gemacht das es sehr wichtig ist sie gut durchzurühren bevor man loslegt.

Gewicht

Der California Exclusive hat in der Regel ein zulässiges Gesamtgewicht von 2890 Kg. Mein Fahrzeug hat ab Werk eine Anhängerkupplung mit 100 Kg Stützlast und noch den Zusatz im Fahrzeugschein das im Anhängerbetrieb das zulässige Gesamtgewicht um 100 Kg erhöht wird. Die Erhöhung geht mit der im Anhängerbetrieb vorhandenen Geschwindigkeitsbegrenzung einher, er darf also dann mehr wiegen weil man mit Anhänger maximal 100 km/h fahren darf.

Um die 4 Sitzplätze im Fahrzeugschein zu erhalten muss pro Person mit 75 Kg gerechnet werden. Zusätzlich kommt pro Sitzplatz noch mit einer "Mindestzuladung" hinzu. Die eingebauten Tanks und die Gasanlage müssen auch befüllt sein. Das ist im Detail:

  • Diesel Tank: voll
  • Frischwasser: 90%
  • Gas: 90%
  • Personen: 75 Kg
  • Mindestzuladung: 10xN+10xL (N=Sitzplätze inkl. Fahrer ,L Fahrzeuglänge in m) = 40 Kg + 52 Kg = 92 Kg

Daraus ergibt sich ein maximales Leergewicht von 2570 Kg (mit 75 Kg Fahrer und den Tankfüllungen wie beschrieben). Eingetragen wird dann ein Leergewicht von maximal 2660 Kg da die Mindestzuladung eingerechnet wird. Das Ziel ist es unter dieser Grenze zu bleiben da sonst Sitzplätze ausgetragen werden müssen.

Der California Exclusive wiegt laut Fahrzeugschein (1999): Leergewicht (G): 2393 Kg bis 2483 Kg was auch ganz gut hinkommt. Dazu muss man aber wissen das "Zubehör" nicht über das eingetragene Leergewicht abgedeckt ist. Hier muss man individuell schauen was man an Zubehör mit auf die Waage nimmt bzw. was man wirklich alles einpacken darf wenn Zubehör am Fahrzeug montiert ist.

Es empfiehlt sich sehr schwere Komponenten (Wohnbatterie) durch leichtere zu ersetzen (LiFePo4) womit man gut 30 Kg sparen kann. Sehr schweres Zubehöhr wie Seilwinde, Rockslider, umfangreicher Unterfahschutz, Kompressor mit Speicher usw. sind beim California Exclusive nicht darstellbar bzw. nur wenn Sitzplätze ausgetragen werden.

Was wiegt der Allradantrieb

  • Heckdiff.: 41,0 Kg
  • Kardanwellenträger hinten: 5,4 Kg
  • Kardanwellenträger vorn: 4,6 Kg
  • Antriebswelle hinten kurz: 5,9 Kg
  • Antriebswelle hinten lang: 6,3 Kg
  • Kardanwelle: 25,0 Kg
  • Winkeltrieb: 16,8 Kg (ohne Steckwelle)

Was in Summe 105 Kg ergibt.

Wie kann ich Gewicht sparen?

die Wohnbatterie hat mit 47 Kg einiges an Gewicht. Diese habe ich gegen eine 6.8 Kg Lithium Batterie (50AH) getauscht und so 40 Kg eingespart.

50AH Lifepo4 Batterie mit einfachem BMS und Poladapter
Extrem leicht
B2B Lader
Montageort
Batteriefach

Durch den Einbau des B2B Laders entfällt die unkontrollierte Ladung über das Trennrelais. Gerade wenn es kälter wird kann das zur Beschädigung der Batterie führen. Die vermeintlich sehr kleine Batterie wird durch eine Solaranlage ergänzt und da man aus einer AGM Batterie maximal die Hälfte der gespeicherten Energie entnehmen kann hinkt der direkte Vergleich der Zahlen.

Übersetzung

Das Syncrogetriebe ist etwas kürzer übersetzt, der Motor dreht bei gleicher Geschwindigkeit etwas höher.

  • AFK: 2.847
  • EFA: 3.093

Da ich die Yokohama Geolander fahre (235/60R16) ist der Radumfang einiges höher als beim original Reifen (195/70R15)

Reifenumfang

  • 195/70R15: 198.8 cm
  • 235/60R16: 209.3 cm
  • 215/70R16: 215.0 cm

Welche Geschwindigleiten ergeben sich nun bei 2400 U/min

AFK

  • 195/70R15: 100,5 km/h
  • 235/60R16: 105,8 km/h
  • 215/70R16: 108,7 km/h

Durch die größeren Reifen wird mit dem 2WD Getriebe die Übersetzung recht lang

EFA

  • 195/70R15: 92,5 km/h
  • 235/60R16: 97,4 km/h
  • 215/70R16: 100,0 km/h

Mit dem Geolander habe ich eine leicht kürzere Übersetzung als mit dem AFK was zum Gewicht und zur Höhe des Fahrzeugs gut passt. Mit dem BF Goodrich ist man fast mit der gleichen Übersetzung unterwegs. Der erste Gang ist dabei aber deutlich kürzer was das Anfahren am Berg erleichtern wird.

Teile sanieren, überarbeiten

Reinigen, Rost entfernen, grundieren und lackieren. Der Winter ist lang.

Runde eins ... man fühlt sich wie ein Schiffsjunge auf einem alten rostigen Dampfer.

Kardanwelle

Die Kardanwelle und die beiden Träger des Heckdifferenzials hab ich grob mit der Drahtbürste gereinigt und den Rost mit Schmirgelpapier runter geschliffen. Danach das ganze mit Rostumwandler bepinselt. Die Kleinteile in Platiktüten gepackt und in Kisten verstaut.

Kleinteile

Der Rost steckt teilweise so tief in den Haltern das die Ränder aufgequollen sind. Daher werde ich die Teile mit Branto streichen und kräftig mit Seilfett einsprühen und hoffen das sie noch ne Weile zu nutzen sind.

Antriebswellen

Die Gelenke sind soweit in Ordnung aber die ABS Ringe sind gebrochen. Die Ringe scheinen die gleichen wie für vorn zu sein (48 Zähne, Innendurchmesser 89 mm) auch wenn sie explizit als Syncro "hinten" ABS Ringe verkauft wurden. Nachdem ich den Rost soweit entfernt hatte habe ich alles mit Rostumwandler eingepinselt. Bei allen Bauteilen ab dem Winkeltrieb bin ich etwas entspannter weil sie jederzeit gut erreichbar und leicht auszubauen sind. Sicher wäre es sinnvoller gewesen neue Gelenke zu kaufen und die Achse zu strahlen und zu pulvern. Da die Gelenke aber soweit noch gut aussehen und sich auch so anfühlen belasse ich es beim Streichen mit Brantho.

ABS Ringe

mit erhitzen bin ich nicht weit gekommen, mit dem Kunstoffhammer habe ich die Ringe dann in Position gebracht.

ABS Ringe in Position

Das hat dann beim zweiten Ring genauso funktioniert

Beide ABS Ringe in Position

Danach hab ich dann alles mit Branto 3:1 gestrichen, auch die ABS Ringe.

Erste Frabe

Ölwanne

Da ich mir nicht sicher bin ob die Ölwanne an meinem Bus schon "Syncro" tauglich ist habe ich mir eine gebrauchte Syncro taugliche Ölwanne besorgt.

Teilenummern:

  • Ölwanne: 074 103 603 M
  • Dichtring Ölstandssensor: b 038 103 196

Der Dichtring am Snsor sollte getauscht werden.

Ölwanne

Um die Verschmutzungen zu entfernen nehme ich immer WD40 und ein Schleifvlies womit man eigentlich Kupferleitungen reinigst bevor man sie verlötet

Ölwanne putzen
Teilenummer
Ölwanne geputzt

Kardanwelle

die Kardanwelle hab ich entrostet und gestrichen

Erste Runde Frabe

Die Haltebleche der Lager sind arg verrostet und da die Lager original nicht mehr lieferbar sind sollen nun die Teile von LT Lagern genutzt werden um neue Halterungen zu haben. Danke an t4syncrodriver für den super Threat im Forum.

LT Kardanwellenlager

Der LT hat den Motor vorn aber die Hinterräder sind angetrieben. Vermutlich ist das der Grund warum es die Lager noch für rund 30€ das Stück gibt.

LT Lager

Die Lager bestehen aus 3 Teilen

LT Lager zerlegt

Nutzen möchte ich den Käfig und das Gummi. Das Lager selber passt nicht, dort möchte ich das original Lager verwenden.

Vergleich

Es soll aber ein standard Lager sein (30x55x19 mm)

Halterung Kardanwelle

die 3 teilige Kardanwelle wird an zwei Punkten mit an die Karosserie verschraubt.

Halter Verteilergetriebe (vorn)

  • 7D0 521 378 Halter der an die Karosse geschraubt wird
  • 7D0 521 366 Aufnahme an die die Lagerhalterung der Kardanwelle verschraubt wird

Die beiden Teile werden mit zwei

  • b 111 821 145 M8x18 Sechskantschraube
  • N 900 333 01 Scheibe B8,4x20x2,5

verschraubt, Insgesamt benötigt man 6 Schrauben und 6 Scheiben

Die Befestigung an die Karosserie erfolgt mit

  • N 019 530 3 M8x25 Sechskantschrauben

Die Halter habe ich dick mit Branto 3in1 eingepinselt.

Halterungen

nicht "schick" aber es soll ja nur gegen Korosion schützen.

Vordere Halterung (Bild von t4syncrodriver)

Der vordere Halter nutzt die Verschraubung der Tankbänder.

Halter Differenzial (hinten)

der Halter ist einteilig

  • 701 521 357 Aufnahme (kurzer Radstand)
  • 721 521 357 Aufnahme (langer Radstand)

Der Halter wird mit zwei

  • N 010 352 10 M8x55 Sechskantschrauben
  • N 011 008 30 M8 Muttern

an die Karosse geschraubt. Der Halter des Lagers der Kardanwelle wird dann mit den M8x18 Schrauben befestigt

Hintere Halterung KR (Bild von t4syncrodriver)
Hintere Halterung LR

Abschirmbleche

durch die geänderte Führung des Auspuffs sind die Abschirmbleche unterschiedlich (nicht für Pritsche, nur für ACV).

  • Abschirmblech Trittstufe: 701 253 501 D
  • Abschirmblech: 701 253 717 D
  • Abschirmblech Radstand 2920 mm: 701 253 718 C (für den kurzen T4)
  • Abschirmblech Radstand 3320 mm: 721 253 718 C
  • Montagewingel 3320 mm Radstand: 7D0 253 713

Nach dem Reinigen sieht man wieder etwas Metall aber auch Rost

Gereinigtes Abschirmblech
Grundiertes Abschirmblech

das hab ich mit Rostumwandler behandelt und grundiert. Nun müssen noch die Winkel gereinigt und lakiert werden. Die Bleche werden mit Popnieten an die Halter gepoppt (C4, 8x8,8-K16,3). Über den Winter werde ich sie schwarz lakieren.

Es gibt noch ein paar mehr Bleche

  • Abschirmblech Zusatzwärmetauscher: 701 253 763
  • Abschirmblech Leitungsatz:7D0 253 773
  • Abschirmblech Kraftstoffbehälter: 7D0 253 233 D

Die 3 Bleche wurden dann mit Branto gestrichen

Lakierte Abschirmbleche

Getriebe

Das EFA Getriebe macht im Spenderfahrzeug einen guten Eindruck und hat keine Geräusche gemacht. Trotzdem werde ich es zerlegen und überprüfen lassen bevor es eingebaut wird. Das Getriebe ist jetzt beim Getriebedienst Altona in Hamburg und wird überarbeiten. Nach Aussage der Firma sind beim Syncrogetriebe der erste und der fünfte Gang stärker belastest als beim normalen Schaltgetriebe.

Das Syncro Getriebe EFA bzw. DRH benötigt ein Getriebeöl mit der Kennung SAE 75W (original Teilenummer: b G 052 726 A2). Es gibt von Fuchs ein entsprechendes Öl was für diese VW Norm empfohlen wird: Titan Sintofluid FE SAE 75W.

  • Sachs Zentralausrücker Kupplung: 3182 998 401, original Teilenummer 02F 141 671 B

Das Spenderfahrzeug war viel auf sandigem Untergrund unterwegs und so sah das Getriebe auch aus

Getriebe

einige Stunden später ist dann der grobe Schmutz erstmal runter

Grob gereinigt
von allen Seiten

Fertig bin ich noch nicht aber das gröbste ist runter. Den Winkeltrieb zu putzen ist eine Qual ..

Winkeltrieb

und nun schwimmt noch etwas WD40 rum was ich die Tage noch mit dem Lappen runter nehmen werde.

Das Getriebe würde beim Getriebedienst Altona in Hamburg überholt. Nach Aussage der Firma ging es dem Rückwärtsgang und dem 5ten nicht mehr so gut.

Kupplung Nehmer Zylinder

Der Nehmerzylinder der Kuppling wird erneuert. Nun kommt einer von Sachs zum Einsatz

Sachs Kupplungsnehmer

Getriebeöl

Für die VW T4 Getriebe soll ein 75W mit der VW Norm G 052 726 A2 verwendet werden

Fuchs Getriebeöl
Fuchs Getriebeöl

Heckdifferential

über die Zeit hat sich auf der Oberseite viel Dreck gesammelt der nun grob runter ist.

Hinten
Oben

Mit der Zeit hatte sich das Gummi vom Dämpfer mit dem Alu der Halter verbunden. Auch hier weicht noch einiges in WD40 ein was ich die Tage mit dem Lappen wegwische.

Differentialsperre

Mein Differenzial mit Freilauf habe ich gegen eines mit Freilauf und Sprerre getauscht. Das Gestänge um die Sperre zu betätigen war so stark verrostet das man es nicht mehr lösen konnte. Die Stange gibt es bei VW nicht mehr aber die Firma Eurotuning bietet einen Nachbau in Edelstahl an der auch nur ein drittel des original Ersatzteiles kostet.

Unterdrucksteller

Das Halteblech habe ich entrostet und gestrichen.

Differential absenken

Um den Wagen entsprechend hoch zu fahren wird das Heckdifferential abgesenkt. Damit reduziert man wieder den Winkel der Antriebswellen.

Kit

Die Distanzscheiben sind nicht gleich dick (21mm/16mm) und damit wird das Differential leicht gekippt um auch die Kardanwelle nicht zu steil stehen zu lassen.

Visco

Die Visco ist nun gut 19 Jahre alt und das Silikonöl in der Kupplung hat sich verändert, ist gealtert. Die Visco hat 2 Betriebsarten, den "normalen Mode" wo über die Viskosität des Silikonöls ein Drehmoment permanent auf die Hinterachse gegeben wird. Dieses Drehmoment ist relative gering um auch den Antriebsstrang auf der Strasse nicht zu stark zu verspannen. Im Gelände, auf rutschigen Wegen kommt es zum sogenannten "Hump" Mode. Die Visco ist so gebaut das ab einer definierten Öltemperatur die Lamellen zusammengedrückt werden und dann sehr viel mehr Drehmoment übertragen wird als im normalen Betrieb. Der "Hump" Mode ist es der einen letzendlich bei Traktionsverlust auf der Vorderachse weiter bringt.

Visco prüfen und warten

Um eine Visco zu prüfen wird auf einem Messstand mit einer konstanten Drehzahl von 10U/min eine fest verschraubte Visco belastet und das übertragende Drehmoment sowie die Gehäusetemperatur (Siliconöltemperatur) gemessen.Hier Bilder aus der Vico Werkstatt Kern die schon seit Jahren Viscokupplungen vom T3 wartet und einstellt.

Visco auf dem Prüfstand (Visco Werkstatt Kern)

Der Drehmomentverlauf über die Öltemperatur wird aufgezeichnet. Das Grunddrehmoment beim T4 liegt bei einer Drehzahldifferenz von 10U/min bei ca. 350 Nm, im Hump Mode geht das Drehmoment steil nach oben und die Messmaschine schaltet ab.

Messbegin

Nun wandert die Einschalttemperatur des Hump Modes mit der Zeit, die Visco muss immer wärmer werden und mehr Drehmoment zu übertragen. Damit steigt der Innendruck der Visco immer stärker an und es besteht die Gefahr das die Visco platzt. Merkt man beim Fahren im Gelände das die Hinterachse nicht so richtig schiebt sollte man auf keinen Fall vorne lange wühlen, hier wird es Zeit das Silikonöl zu tauschen und den Einschaltpunkt des Hump Modes neu einzustellen.

Verschiedene Einschalttemperaturen

Eine "neue" Visco schaltet im T4 bei 45°C Öltemperatur in den Hump Modus. Die unterschiedlichen Starttemperaturen ergeben sich aus der Umgebungstemperatur.

Wie arbeitet eine Visco

Eine Visco überträgt "Drehmoment" abhänig von der Drehzahldifferenz und der Temperatur des Silikonöls

Kennfeld Golf 2

Im Kennfeld kann man sehen das mit steigender Drehzahldifferenz das übertragene Drehmoment zunimmt. Ab einer bestimmten Öltemperatur steigt das Drehmoment sprunghaft an, der sogenannte Hump Mode. Die Kennfelder hier sind von einem Golf 2 welche der Visco im T4 sehr ähnlich ist. Beim T4 setzt der Hump Mode schon ab 45 °C ein. Die Visco hat keinen 100% Sperrgrad wie z.B. eine Haldex was immer das maximale Drehmoment welches übertragen wird begrenzt. Darauf hin ist die Halterung des Heckdifferentials ausgelegt.

Warum keine Haldex ?

bisher gab es nicht die Möglichkeit die Visco warten zu lassen und die Ersatzteilpreise für neue Viscos sind sehr hoch. Leider ist das Silikonöl bei lange gelagerten Viscos nicht immer in dem Zustand in dem es sein sollte und man bekommt für viel Geld unter Umständen eine Visco die auch nicht mehr so arbeitet wie spezifiziert. Das führt dazu das man Richtung Haldex schaut wo man über ein kleines Steuergerät die Drehmomentübertragung an die Hinterräder einstellen kann.

Die Fahrzeughersteller haben recht aufwendige Steuergeräte für die Haldex entwickelt um in allen Fahrsituationen die Kupplung perfekt zu steuern. Das kann ein kleines Steuergerät, was eine statische Einstellung ermöglicht, nicht leisten und man nutzt nicht das Potenzial der Haldex aus, es ist mehr eine simple Einstellung um sich aus kritischen Situationen zu befreien oder präventiv schwierige Passagen zu meistern. Die hohe möglich Übertragung des Drehmoments führt in ungünstigen Situationen dazu das die Halterung des Differenzials versagt, die Schrauben aus den Gewinden gerissen werden.

Eine intakte Visco "funktioniert" ohne das man ständig in eine Einstellung eingreifen muss. Da die Entwicklung eines gut funktionierenden Haldex System sehr aufwendig ist werden auch heute noch Freizeit Mobile mit einer Visco zum Allradfahrzeug nachträglich aufgerüstet (z.B. Dukato, Sprinter).

125% Visco

Für meinen Umbau habe ich von der Visco Werkstatt Kern eine Visco mit mehr Drehmoment bekommen. Die Visco überträgt im normalen Modus 125%. Mein Bus ist durch den Wohnmobielausbau auf der Hinterachse ständig beladen und so sollte es kein Problem mit mehr Kraft auf den Hinterrädern geben.

Visco verpackt
125%

Wie sich diese Visco fährt werde ich dann noch berichten. Hier der Artikel wo der Aus- und Einbau beschrieben ist Wellendichtring Syncro HA-Getriebe antriebsseitig (hinter der Viscodose) getauscht

Differential für den Einbau vorbereiten

Da mir durch eigene Dusseligkeit die Unterdrucksteuerung der Differentialsperre kapupp gegangen ist und ich dann aber bemerkt habe das die Gummimanchette defekt ist und das Gestänge arg verrostet ist war es dann nicht so schlimm es zu erneuern.

DiffSperre 01.jpg

die schon rissige Gummitülle lies sich leicht abziehen und die neue brauchte etwas Überredung um an ihren Platz zu gelangen

DiffSperre 02.jpg

Die M4 Senkschrauben gibt es nicht mehr bei VW und nun sind es welche aus Edelstahl. Die alten Schrauben waren so verrostet das sie den Kunststoff aufgebrochen hatten.

DiffSperre 03.jpg

der Anschluss wird dann durch die Öffnung gefummelt und das Gestänge angeschlossen

DiffSperre 04.jpg

Nachdem die Trägerplatte verschraubt ist wird die Gummitülle über den Anschluss gezogen um ihn gegen Korosion zu schützen.

DiffSperre 05.jpg

Nun geht es an die Visco, den Wellendichtring (02D 525 583) bekommt man nicht ohne sie zu beschädigen abgezogen

DiffSperre 07.jpg

Die Schraube ist mit Sicherungsmittel montiert. Nachdem die Schraube gelöst ist kann man die Visco abziehen

DiffSperre 08.jpg

Jetzt merkt man das es sinnig ist das Öl im Differenzial "vorher" abzulassen ....

DiffSperre 06.jpg

Die Schraube muss noch mit Drehmoment angezogen werden und eine Staubkappe muss ich jetzt bestellen

Beim Tausch der Visco sollte man beide Wellendichtringe tauschen

  • 02D 525 583 Wellendichtring DTZ Visco-Kupplung
  • 02D 525 597 Wellendichtring DTZ Antriebswelle
Wellendichtringe 1.jpg
Wellendichtringe 2.jpg

Der Dichtring zum Differential ist mit Fett gefüllt. Hier der Doku Artikel in dem die Montage beschrieben wird Wellendichtring Syncro HA-Getriebe antriebsseitig (hinter der Viscodose) getauscht

Schaltgestänge

Da 1999 noch für den Rückwärtsgang der Seilzug durch herunterdrücken des Schalthebels betätigt werden muss brauche ich ein passendes Schaltgestänge und den passenden Wahlhebel.

Hier eine Übersicht des Schaltgestänges

  • Schalthebel
  • Wählstange mit den beiden Kugeln
  • Umlenkhebel
  • Schaltstange zum Schalthebel
  • Dchaltstange zum Getriebe
Schaltgestänge


Ersatzteile:

Preise pro Stück (Januar 2018, in Summe 137,81€ mit MWSt)

Schalthebel

  • b 701 711 877 A Seilzug für Schaltgestänge (nicht mehr lieferbar)
  • 701 711 169 Lagerbuchse (2x) (3,25€ ohne MWSt)
  • 701 711 164E Lagerbuchse (2x) (nicht mehr lieferbar)


Wählstange

  • 701 711 166 Buchse (1,65€ ohne MWSt)
  • 015 311 544 Kugel (4,46€ ohne MWSt)
  • 7D0 711 131 Kugel (3,69€ ohne MWSt)
  • 701 711 015A Lagerblock (79,64€ ohne MWSt)
  • N 014 709 1 Sechskantschraube M8x22 (2x) (0,68€ ohne MWSt)

Umlenkhebel

  • 701 711 164 A Lageruchse (2x) (3,52€ ohne MWSt)
  • 171 711 181 Lagerbuchse (3x) (3,63€ ohne MWSt)
  • N 902 264 03 Sechskantmutter M8 selbstsichernd (0,58€ ohne MWSt)

Hier ein Bild aller Teile für die Sanierung des Schaltgestänges.

Ersatzteile

Der Seilzug und die Lagerbuchse sind nicht mehr lieferbar so das ich ein komplettes Schaltgestänge gebraucht erworben habe um die nötigen Teile zu bekommen.

Erst dachte ich es ist nur Schmutz aber ich hab gut eine Stunde mit den beiden Teilen zugebracht

Schaltgestänge gereinigt und entrostet

Um das Schaltgestänge gegen weitere Korrosion zu schützen wird es lackiert.

Schaltgestänge mit etwas Farbe

Montage der Teile des Schaltgestänges

Einpressen der Kugeln und Halterung

Mit Holz und Aluwinkeln geschützt habe ich die Kugeln und den Halter im Schraubstock eingepresst. Die Kunstoffteile vorher mit Silikonfett einstreichen und beim Einpressen "gerade" halten auch wenn es Kraft kostet. Verkantet sich die Kugel wird sie beschädigt.

Schraubstock
eingepresst

Mein Schraubstock ist nicht sonderlich groß aber ich konnte an der Kante ansetzen. Es war recht viel Kraft nötig um die Teile aufzupressen.Erst werden die beiden Kugel aufgepresst, danach der Halter.

Bergen der Teile aus dem Spendergestänge

Da die Kunstoffscheiben am Schaltgestänge nicht mehr zu bekommen sind habe ich sie aus dem Spendergestänge ausgebaut

Bolzen mit Kunstoffscheiben
geborgen

Nun muss der Seilzug ausgebaut werden der auch nicht mehr zu bekommen ist

Aushaken
ausclipsen

Beim Seilzug ist in der Regel der Kunstoffteil weggebrochen der am Zug befestigt ist

Befestigung

Über diesen Kunstoffteil wird der Seilzug für die Rückfahrsperre am Getriebe befestigt.

Montage der "Wippe"

In dem Blechteil sind 4 Kunstoffbuchsen verbaut, 2 für die Lagerung in der Mitte und 2 für die Aufnahme der Stangen. Die Kunstoffbuchsen habe ich mit Silikonfett eingerieben bevor ich sie montiert habe

Gestänge eingehängt
Hutmutter

Zur Befestigung wird eine spezielle Hutmutter verwendet. Die Mutter wird festgeschraubt und es passt so genau das es nicht verklemmt.

Montage am Schalthebel

Vor der Montage hab ich gut eine halbe Stunde mit WD40, einer Kunstoffbürste und einem Lappen den Schalthebel soweit wie möglich gereinigt. Um den Stab einzubauen wird zuerst die Klemmschelle aufgeschoben und dann die Stange durchgeschoben. Bei der Montage der Schelle darauf achten das die Kerbe richtig sitzt bevor man die Schraube einsteckt

Schelle
Kerbe

An der Verschmutzung kann man gut sehen wie weit deas Rohr ungefähr aufgeschoben war.

Nun die neuen Kunstoffbuchsen einstecken und die Scheiben einstecken

Buchsen
Scheiben

Bevor man die Stange verschrauben kann wird sie in der Wippe eingehängt. Die Kunstofflager der Wippe werden erneuert und ich hab sie mit Silikonfett eingerieben bevor ich sie auf dem Schaltrohr mit der Hutmutter befestigt habe.

Stift verschraubt
Stange in der Wippe
Einbaufertig

Nach dem Verschrauben ist das Gestänge einbaufertig

Einbaufertig

Vor dem Einbau wird noch gefettet und nach dem Einbau mit der Klemmschelle die Schaltung eingestellt (Mitte/Mitte) im Leerlauf.

Schaltung einstellen

der Schalthebel soll "mittig" stehen wenn der Leerlauf eingelegt ist (mittig "rechts/links" und mittig "vorn/hinten". Am Schalthebel ist ein Stift auf dem das Wählgestänge mit einer Klemme fixiert wird. Hier kann man über die Tiefe und den Winkel die Schaltung einstellen

Schaltgestänge

Am einfachste kann man den Schalthebel einstellen wenn im Fahrzeug jemand den Hebel mittig stellt und eine zweite Person unten die Klemme lösst so das der Wählhebel sich in die Neutralposition zieht. Danach wieder festschrauben.

Auspuff

ein Edelstahlauspuff von Fröschl für bummelig 200€

Mittel- und Endschalldämpfer

Die Schweißnähte werde ich noch mit Zinkspray überduschen.

Endschalldämpfer

Montage

Für die Montage mussten wir ohne Hebebühne auskommen. Der Wagen wurde vorn auf 2 Böcke gestellt so das er 50 cm hoch kam. Der Arbeitsbereich wurde mit einer Plane abgedeckt da alle möglichen Flüssigkeiten und Schmierstoffe sonst den Untergrund verschmutzen. Wir haben oft abends nach der Arbeit noch 2 Stunden was gemacht so das man immer wieder Teile besorgen konnte die man dann doch nicht hatte oder Werkzeug was fehlte.

Ölwanne

Um mir die Möglichkeit zu schaffen ein moderneres Motorsteuergerät zu fahren habe ich mir eine Syncrotaugliche Ölwanne mit dem nötigen Sensor besorgt

Ölwanne mit Sensor

Die Ölwanne zu montieren ist etwas fummelig

  • reinigen der Dichtflächen
  • aufbringen des Dichtmittels (eine gute Idee kann es sein das Dichtmittel auf den Motor aufzutragen statt wie wir auf die Ölwanne)
  • einfädeln der Ölwanne (Ölsaugrohr und Verkleidung des Zahnriemens machen es einem nicht leicht)
  • einbau der Schrauben

Das Getriebe muss montiert sein da die Ölwanne ans Getriebe geschraubt wird. Für die beiden Schrauben in die Halterung des Kurbelwellensimmerings muss die Kurbelwelle 2 mal so positioniert werden das man die Schauben am ZMS vorbei einschrauben kann. Alle Schrauben mit dem Drehmomentschlüssel auf das richtige Drehmoment bringen. Zur Positionierung der Kurbelwelle und zum schauen ob man die Schrauben montieren kann muss man zu zweit sein.

Getriebe

Um das Getriebe auszubauen gibt es eine Motorauffangvorrichtung der Firma Klann. Die kostet original gut 1500€ plus Hielfsfrahmen für den langen Vorderwagen der 200€ kostet. Gebraucht kaum zu bekommen. Die Auffangvorrichtung gibt es für 433€ als Nachbau, den Hilfsrahmen muss man original kaufen, soll es aber wohl auch bald als Nachbau geben

  • Auffangvorrichtung Vw T4 KL-0206-1
  • Hilfsrahmen KL-0206-105
Auffangvorrichtung
Hilfsrahmen Langer Vorderwagen

Mit dieser Vorrichtung wird der Motor aufgefangen und kann nach vorn gezogen werden um das Getriebe ausbauen zu können.

Um das Getriebe auszubauen sind folgende Arbeitsschritte nötig.

  • Drehstäbe entspannen
  • Stoßdämpfer demontieren
  • unteres Traggelenk lösen
  • Antriebswellen ausbauen

Danach wird die Auffangvorrichtung eingesetzt.

Auffangvorrichtung montiert

Nun kann man

  • Motorlager Fahrerseite demontieren
  • Anlasser demontieren (dazu den Motor etwas absenken)
  • Halter für die Steckwelle auf der Beifahrerseite ausbauen

Da der Wagen auf ca 50 cm mit Böcken gebracht wurde konnten wir das Getriebe mit einem Rangierwagenheber ausbauen

Getriebe ausgebaut

Nun zeigte sich das die Ölwanne zwar den nötigen Platz hat für den Winkeltrieb hat aber leicht undicht ist. Also musste die Kupplung und das ZMS raus.

Ölwanne und Kupplung ausgebaut

Man bekommt die Ölwanne trotz Auffangvorrichtung ausgebaut. Weiter geht es mit

  • Simmering Kurbelwelle tauschen (wenn man schon mal alles so weit auseinander hat)
  • Syncro Getriebe auf den Rangierwagenheber anheben und aufschieben
  • Motorlager montieren und befestigen
  • Auffangvorrichtung demontieren
  • Ölwanne montieren

Als Dichtmittel haben wir Dirko S HT verwendet.

Anziehen der Schrauben

Für diese Arbeiten braucht man einen Drehmomentschlüssel bis 30 Nm und einen ab 40 Nm. Es ist von Vorteil sich vor dem Umbau alle Drehmomente and Anzugsvorschriften raus zu suchen.

Nach der Getriebemontage das Getriebeöl einfüllen und nach wenigen Kilometern kontrollieren. Der Winkeltrieb füllt sich langsam mit Öl so das 300 ml nachgefüllt werden müssen. Macht man das nicht kommt es zur Mangelschmierung des 5ten Ganges. Den Ölstand im Heck-Diff kontrollieren, gegebenenfalls das Öl wechseln.

Bleche

Achtung: vor der Montage der Bleche die elektrischen Leitungen und die Unterdruckleitungen verlegen. Die Auspuffführung beim Syncro ist anders und so auch die Position der Hitzeschutzbleche. Von den 3 verbauten Blechen müssen die letzten beiden getauscht werden und 2 Winkel montiert werden um diese zu halten. Alle Löcher sind in der Karosserie vorhanden.

Demontage des hinteren Bleches

Das hintere Blech überdeckt auch die Montageposition des hinteren Halters der Kardanwelle

Das vordere Blech pass in die vorhandenen Aufnahmen und wird mit Popnieten befestigt. Bei mir war etwas Korrosion hinter den Blechen die ich satt mit Seilfett eingesprüht habe

Montage des vorderen Bleches

Beim CE ist an der Position des hinteren Bleches der Lufteinlass für den zweiten Ausströmer der Standheizung und der Überlauf des Abwassertanks.

Montage des hinteren Bleches

Um dieses Blech zu montieren müssen 2 Winkel am Unterboden befestigt werden. Um den Auspuffhalter zu montieren muss der Luftschlauch neu verlegt werden

Luftschlauch

CE spezifische Modifikationen

Da ich beim Spender versäumt habe den Haltewinkel abzumontieren musste ich einen neuen bestellen (Teilenummer: 7D0 253 321)

Position des Haltewinkels

Um den Luftschlauch um den Winkel zu verlegen habe ich einen 90 Grad 60 mm Silikonbogen bestellt der normalerweise zur Führung von Ladedruck benutzt wird.

Haltewinkel original
Haltewinkel angepasst

den Halter für das Wärmeschützblech habe ich entfernt. Um das Blech einzunieten muss zuerst der Haltewinkel für das ABS Kabel gelöst werden, alle Bohrungen sind bereits vorhanden. Der Haltewinkel für das ABS Kabel wird dann wieder mit eingenietet.

Halter montiert

Hier ist der 90 Grad Bogen montiert und man erkennt das der Schlauch der Standheizung unter dem Seil für die Handbremse laufen muss. Im nächsten Schritt wird eine 60 mm Hülse genutzt um den Bogen mit dem Heizungsschlauch zu verbinden.

Hülse mit 60 mm Aussendurchmesser

Eigentlich wird die Hülse wie auch der 90 Grad Bogen für Ladedruckleitungen benutzt.

Montiert

Mit 3 Schellen (60 - 70 mm) habe ich das ganze zusammengeschraubt und den Luftschlauch mit langen Kabelbindern in Position gebracht und so fixiert das er nicht vor den Abfluss des Grauwassertanks kommt.

Kardanwelle und Differenzial

Das Heckdifferential habe ich gleich mit dem Tieferlegungssatz von DonRon montiert.

Diff montiert

das erleichtert auch den Zugang zu den Unterdruck- und elektrischen Anschlüssen. Die Antriebswellen lassen sich ohne Probleme beim montierten Differential einbauen.

Antriebswellen montiert

Der vordere Halter der Kardanwelle wird unter der Tankhalterung befestigt, der Lufteinlass für die Standheizung passt ohne Probleme

Antriebswellen montiert

Der von mir entrostete und gestrichene hintere Halter war der falsche, im TDI wird der versetzte Halter montiert.

Heckdiff und Antriebswellen

Die Halterungen für das Heckdifferential können im Grunde einfach eingeschraubt werden. Beim hinteren Halter sind die seitlichen Halter unterschiedlich, der mit dem Zusatzblech kommt auf die Fahrerseite

Halter montiert

Nachdem die Halter eingeschraubt wurden versiegel ich die Bleche mit Seilfett.

Zweiter Halter montiert

In dem Bereich sammelt sich mit der Zeit einiges an Dreck der auch nicht ausgewaschen werden kann. Meine Träger waren komplett voll mit Dreck und der speichert schön die Feuchtigkeit. Die Träger sind auch von innen mehrmals mit Seilfett ausgesprüht worden.

Der vordere Halter hat symmetrische Winkel die aber nur montiert werden können wenn die Federn ausgebaut sind.

Halter komplett montiert

Eine Arbeit die man für "übersichtlich" hält wird so dann doch etwas zeitaufwendig.

Auspuff

Der Fröschel Syncro Auspuff lässt sich, bis auf das CE spezifische Problem, gut montieren. Um die Halterung des Endschalldämpfers so zu justieren das der Abstand zum Cate Träger eingehalten wird empfiehlt es sich ein Rohr zu haben was man aufschieben kann um so genug Kraft aufzubringen. Die Anpassung an den Cate ist immer etwas fummelig weil der Träger den Platz für den Endschaldämpfer einschränkt.

Halter am Cate

Beim Biegen des Halters vorsichtig sein und die Schweißstelle am Endtopf nicht zu stark belasten

Mittelschlalldämpfer

Die Rohrenden habe ich mit Auspuffmontagepaste eingeschmiert und nachdem der Auspuff in Position war verschraubt

Rohrführung

Der Auspuff ist angenehm leise

Elektrik und Unterdruck

Das Heck-Differenzial hat eine Freilaufsperre mit der beim Rückwärtsfahren gewährleistet wird das auch die Räder hinten angetrieben werden. Das Steuergerät J173 steuert dabei das Unterdruckventiel N87 an

J173

  • Zündplus über S14 (Stecker T2c/2, sw/ro, Pin 6)
  • Masse (Massepunkt hinter der Relaisplatte, braun, Pin 2)
  • F4, Schalter für Rückleuchte (sw/bl, Pin 8)
  • F194 Kupplungspedalschalter (T2C/1, br/sw, Pin 4)
  • N87 Ventil für Freilaufsperre (sw/gn, Pin 5)

Der Kupplungspedalschalter F194 bekommt seine Signalspannung nur wenn der Rückwärtsgang eingelegt ist. Tritt man die Kupplung wird der Freilauf wieder freigegeben.

Geschwindigkeitsgeber

der Geschwindigkeitsgeber hat einen anderen Stecker mit kleineren Crimpkontakten so das er angelötet werden muss

Tachosignal

Das einstecken des Steckers ist etwas fummelig wenn man dicke Hände hat.

Leitungen vom Differential nach vorne verlegen

original werden die Leitungen im ABS Wellenrohr geführt. In dem Wellenrohr ist nur das ABS Sensorkabel und somit noch etwas Platz. Die 3 Unterdruckleitungen habe ich seperat verlegt

  • braun: Unterdruck
  • grün: Diff Sperre deaktiviert
  • blau: Diff Sperre aktiviert

Verlegt habe ich von hinten nach vorn.

Kabel ins Wellenrohr einfädeln

Zum Einfädeln das Wellenrohr aus dem Halter ausbauen und dann mit einem Schraubendreher den Spalt öffnen und das Kabel einschieben. Das geht bis zur Standheizung ohne Probleme. Um die Leitungen hinter der Standheizung zu verlegen muss man die 4 Schrauben des Halterahmens lösen, die Heizung ein wenig zur Seite schieben und dann kommt man ohne Probleme an das Wellenrohr.

Tank absenken

Vor dem Syncro Umbau sollte man den Tank so leer wie möglich fahren. Das erleichtert ungemein das Absenken des Tanks um die Leitungen richtig zu verlegen

  • Gummikragen am Tankstutzen ausbauen (Federring entfernen)
  • Halteschraube am Tankstutzen lösen
  • Tank mit Böcken abstützen
  • Haltebänder Lösen
  • Tank leicht absenken und Tanksensorkabel lösen
  • Tank weiter absenken

An der Standheizung und hinter dem Tank sind im ABS Wellenrohr jeweis T-Stücke die man aufclipsen kann. Am T-Stück hinter dem Tank habe ich die Leitungen ausgefädelt und in einem eigenen Wellenrohr geführt da unter der Vorderachse kein Platz ist um das Kabel einzufädeln

Um in den Motorraum zu gelangen werden die Leitungen an der Spritzwand, hinter der Batterie verlegt

Zum Motorraum

Danach muss dann die Startbatterie ausgebaut werden. Jetzt können die Unterdruckleitungen an das Übergangsstück in den Innenraum angeschlossen werden

Verlängerung

Das T-Stück verteilt den Unterdruck einmal zur Freilaufsperre und einmal zum Umschalter für die Differentialsperre

Anschluss des Durchgangstückes

Durchgang zum Innenraum erfolgt etwas weiter oben, es gibt nur einen Blindstopfen mit diesem Durchmesser

Durchgang zum Innenraum

Die elektrischen Leitungen habe ich im Wellenrohr in den Innenraum geführt. Die Stecker werden dazu ausgelöst und dann wieder aufgesteckt

Elektrische Leitung in den Innenraum

Über ein weiteres T-Stück wird die Unterdruckleitung angeschlossen. Man sollte einen Syncro nie ohne Unterdruck fahren.

Unterdruck

Die Leitungen am Heckdiff habe ich erstmal grob eingelegt. Auf dem Bild kann man schön sehen das die obere Schraube des Haltewinkels nur bei demontierter Feder bzw. Federteller einzuschrauben ist.

Heckdiff

Ansteuerung

Über Unterdruck werden Freilauf und Differentialsperre gesteuert.

Freilauf

der Freilauf wird über Unterdruck deaktiviert um beim Rückwärtsfahren auch Antrieb auf der Hinterachse zu haben. Die Freilaufsperre hat einen eigenen Taster am Kupplungspedal und wird erst deaktiviert wenn kein Rückwärstgang eingelegt ist und die Kupplung getreten wurde.

Doppelrelais

Die Freilaufsperre benötigt folgende Signale

  • Rückwärtsgang
  • Kupplungsschalter (eigener)

um die Freilaufsperre zu steuern

Differentialsperre

hier wird der Unterdruck benutzt um die Sperre einzuschalten und auszuschalten. Ein Schalter schließt beim Einschalten einen elektrischen Kontakt um anzuzeigen das die Sperre auch aktiviert wurde, es kann sein das man etwas Bewegung braucht bis sie einrastet.

Der Schalter im Innenraum verteilt den Unterdruck

Schalter Unterdruck
  • grün: am Diff auf der Beifahrerseite deaktiviert die Sperre
  • blau: am Diff auf der Fahrerseite aktiviert die Sperre
  • braun: Unterdruck

Zusätzlich gibt es einen Warnsummer wenn man bei aktivierter Sperre zu schnell fährt

Warnsummer

Bedienelemente

Da im Fahrzeug die große Mittelkonsole verbaut ist habe ich die Anzeige und den Schalter für die Diff-Sperre in die Blende integriert

Rückseite
Vorderseite

Der Schalter verdeckt so nicht die Anzeige. Die Anzeige ist beleuchtet.

Mit Beleuchtung

und zeigt über die LED das die Differentialsperre eingelegt ist.

Umcodierung Motorsteuergerät

Bei meinem MSG kann einfach auf "Syncro" umcodiert werden

Handschalter

Die im Feld "Codierung" angezeigte 00002 steht für Handschalter. Über 07-Codierung kann man einfach umcodieren

Umcodieren

Die VCDS Vollversion zeigt einem die jeweiligen Codieroptionen an

Allrad

Nun zeigt das Feld Codierung 00003 an welches für den Allrad steht.

Je nach Kombiinstrument muss auch hier die Motor/Getriebekombination auf Syncro codiert werden:

Ziffer "5"

  1. - 3355 (Automatik, 15" Fahrwerk)
  2. - 3407 (Handschalter, 15" Fahrwerk)
  3. - 3523 (Syncro, 15" Fahrwerk)
  4. - 3465 (Handschalter, 16" Fahrwerk)

Trotz Speedohealer macht es Sinn das KI richtig zu codieren um die Richtige Entfernung anzuzeigen. Die Voreilung des Tachos ist dem KI bekannt und es wird die wahre Geschwindigkeit genutzt um die Entfernung zu bestimmen. Daher sollte man nicht zu weit von der werksseitigen Voreilung abweichen. Die Einstellung nimmt auch Einfluss auf die vom MFA angezeigten Verbrauchswerte.

Kühlungsöffnung in der Stoßstange

für mein Automatikgetriebe hatte ich das schon mal umgebaut Syncro Öffnung

Drehmomente

Vorn

Antriebswelle

  • Radseite M16: 150 Nm + 90°
  • Getriebeseite: 100 Nm (Innenvielzahn M12); 80 Nm (Sechskant M10)

Kardanwelle

  • Zwölfkant M10: 55 Nm
  • Gleichlaufgelenk: 30 Nm

Traggelenk

  • M14 Innenvielzahn: 90 Nm + 90° (ab MJ 1996)

Stoßdämpfer

  • M10: 25 Nm
  • M12: 100 Nm
  • M14: 160 Nm

Hinten

Antriebswelle

  • Differenzialseite M10: 80 Nm oder M8: 40 Nm
  • Radseite: 150 Nm + 90°

Halter Kardanwelle

  • M8: 30 Nm

Hinweis: im Zubehör werden Schrauben für die äussere Kardanwelle angeboten die einen Inbus mit sehr breiten Kopf haben. Diese Schrauben lassen sich nach einiger Zeit sehr schwer lösen. Die Originalschraube mit Scheibe lässt sich dagegen auch nach Jahren sicher lösen.


Zu guter Letzt

Sicher kann man sich fragen ob sich der Aufwand lohnt. Man kann davon ausgehen das gebrauchte Syncroteile alle saniert, überholt werden müssen, die Teile haben alle ihre Kilometer gesehen. Wer den T4 als Freizeitfahrzeug nutzt um damit auch etwas abseits der befestigten Strassen zu fahren und Reiseziele anstrebt die man mit 2WD nicht erreichen kann wird mit einem Fahrzeug belohnt was recht geländegängig ist und viel Platz zum Campen bietet. Beim langen Radstand ist die Differentialsperre insbesondere in Verschänkungspassagen notwendig, eine optimierte Visco hilft genug Kraft auf die Hinterräder zu bekommen.

Irland 2018
Lausitz 2018
Lausitz 2018

Gruß Frank